Fu Yu, die al meer dan twintig jaar op het gebied van waterstofbrandstofcelvoertuigen werkt, heeft de laatste tijd een gevoel van ‘hard werken en een mooi leven’.

“Aan de ene kant zullen brandstofcelvoertuigen een demonstratie en promotie van vier jaar uitvoeren, en zal de industriële ontwikkeling een ‘window-periode’ inluiden. Aan de andere kant werd waterstofenergie in het ontwerp van de energiewet van april voor het eerst opgenomen in het energiesysteem van ons land, en daarvoor werd waterstofenergie beheerd volgens ‘gevaarlijke chemicaliën’. Hij zei opgewonden in een recent telefonisch interview met een verslaggever van China News Agency.

In de afgelopen 20 jaar heeft Fu Yu zich beziggehouden met onderzoek en ontwikkeling bij het Dalian Institute of Chemical Physics, de Chinese Academie van Wetenschappen, het National Engineering Research Center op het gebied van nieuwe brandstofcel- en waterstofbrontechnologie, enz. Hij heeft gestudeerd bij Yi Baolian , een brandstofcelexpert en academicus van de Chinese Academie voor Techniek. Later sloot hij zich aan bij een bekende onderneming om met teams in Noord-Amerika, Europa, Japan en Zuid-Korea te werken, "om te weten waar de kloof tussen ons en het eersteklas niveau van de wereld ligt, maar ook om onze capaciteiten te kennen." Eind 2018 vond hij dat de tijd rijp was om met gelijkgestemde partners een wetenschaps- en technologiebedrijf Ji'an waterstofenergie op te zetten.

Voertuigen op nieuwe energie worden hoofdzakelijk onderverdeeld in twee categorieën: voertuigen op lithiumbatterijen en voertuigen op waterstofbrandstofcellen. De eerste is tot op zekere hoogte gepopulariseerd, maar in de praktijk zijn problemen zoals korte vaarkilometers, lange oplaadtijd, kleine batterijlading en slechte aanpassingsvermogen aan het milieu niet goed opgelost.

Fu Yu en anderen zijn ervan overtuigd dat het waterstof-brandstofcelvoertuig met dezelfde milieubescherming de tekortkomingen van het lithiumbatterijvoertuig, dat de “ultieme oplossing” van auto-energie is, kan goedmaken.

“Over het algemeen duurt het meer dan een half uur om een ​​puur elektrisch voertuig op te laden, maar slechts drie tot vijf minuten voor een waterstof-brandstofcelvoertuig.” Hij gaf een voorbeeld. De industrialisatie van voertuigen met waterstofbrandstofcellen blijft echter ver achter bij die van voertuigen met lithiumbatterijen, waarvan er één wordt beperkt door batterijen – met name door stapels.

“De elektrische reactor is de plaats waar de elektrochemische reactie plaatsvindt en is het kernonderdeel van het brandstofcelenergiesysteem. De essentie ervan komt overeen met de ‘motor’, die ook wel het ‘hart’ van de auto kan worden genoemd.” Fu Yu zei dat vanwege de hoge technische barrières slechts een paar grootschalige voertuigbedrijven en de ondernemersteams van relevante wetenschappelijke onderzoeksinstituten in de wereld over het professionele technische ontwerpvermogen van elektrische reactorproducten beschikken. De toeleveringsketen van de binnenlandse waterstofbrandstofcelindustrie is relatief schaars en de mate van lokalisatie is relatief laag, vooral de bipolaire plaat van belangrijke componenten, namelijk de ‘moeilijkheid’ van het proces en het ‘pijnpunt’ van de toepassing.

Er wordt gemeld dat bipolaire plaattechnologie van grafiet en bipolaire plaattechnologie van metaal voornamelijk in de wereld worden gebruikt. De eerste heeft een sterke corrosieweerstand, goede geleidbaarheid en thermische geleidbaarheid, en bezet het grootste marktaandeel in het vroege stadium van de industrialisatie, maar heeft in feite ook enkele tekortkomingen, zoals slechte luchtdichtheid, hoge materiaalkosten en complexe verwerkingstechnologie. De metalen bipolaire plaat heeft de voordelen van een laag gewicht, een klein volume, hoge sterkte, lage kosten en minder werkprocedures, wat sterk wordt verwacht door binnenlandse en buitenlandse autobedrijven.

Om deze reden leidde Fu Yu zijn team vele jaren om te studeren en bracht uiteindelijk begin mei de eerste generatie bipolaire plaatstapelproducten met brandstofcelmetaal uit, die onafhankelijk waren ontwikkeld. Het product maakt gebruik van de ultrahoge corrosiebestendige en geleidende niet-edelmetaalcoatingtechnologie van de vierde generatie van Changzhou Yimai, een strategische partner, en de uiterst nauwkeurige vezellaserlastechnologie van Shenzhen Zhongwei om het ‘levensprobleem’ op te lossen dat de industrie al vele jaren. Volgens de testgegevens bereikt het vermogen van een enkele reactor 70-120 kW, wat momenteel het eersteklas niveau op de markt is; de specifieke vermogensdichtheid is gelijk aan die van Toyota, een beroemd autobedrijf.

Het testproduct kreeg op kritieke momenten een nieuwe longontsteking door het coronavirus, wat Fu Yu erg ongerust maakte. “Alle drie de oorspronkelijk opgestelde testers waren geïsoleerd, en ze konden ander R&D-personeel alleen begeleiden om de werking van de testbank elke dag via een videogesprek op afstand te leren. Het was een moeilijke tijd. Hij zei dat het mooie is dat de testresultaten beter zijn dan verwacht en dat het enthousiasme bij iedereen erg groot is.

Fu Yu onthulde dat ze van plan zijn dit jaar een verbeterde versie van het reactorproduct te lanceren, wanneer het vermogen van de enkele reactor zal worden verhoogd tot meer dan 130 kilowatt. Nadat ze het doel van ‘de beste energiereactor in China’ hebben bereikt, zullen ze impact hebben op het hoogste niveau ter wereld, inclusief het verhogen van het vermogen van een enkele reactor tot meer dan 160 kilowatt, het verder verlagen van de kosten, het uitschakelen van een ‘Chinees hart’ met meer uitstekende technologie, en het bevorderen van binnenlandse waterstofbrandstofcelvoertuigen om de “fast lane” te betreden.

Volgens gegevens van de China Automobile Industry Association bedroegen de productie en verkoop van brandstofcelvoertuigen in China in 2019 respectievelijk 2833 en 2737, een stijging van 85,5% en 79,2% op jaarbasis. Er zijn meer dan 6000 waterstofbrandstofcelvoertuigen in China, en het doel van “5000 brandstofcelvoertuigen in 2020” in de technische routekaart voor energiebesparing en nieuwe energievoertuigen is bereikt.

Momenteel worden waterstofbrandstofcelvoertuigen voornamelijk gebruikt in bussen, zware vrachtwagens, speciale voertuigen en andere gebieden in China. Fu Yu is van mening dat vanwege de hoge eisen van logistiek en transport op het gebied van uithoudingsvermogen en laadvermogen, de nadelen van voertuigen met lithiumbatterijen zullen worden vergroot, en dat waterstofbrandstofcelvoertuigen dit deel van de markt zullen veroveren. Met de geleidelijke volwassenheid en schaalgrootte van brandstofcelproducten zal het in de toekomst ook op grote schaal worden gebruikt in personenauto’s.

Fu Yu merkte ook op dat het laatste ontwerp van de demonstratie en promotie van brandstofcelvoertuigen in China er duidelijk op wees dat de Chinese industrie voor brandstofcelvoertuigen moet worden bevorderd tot een duurzame, gezonde, wetenschappelijke en ordelijke ontwikkeling. Dit maakt hem en het ondernemersteam gemotiveerder en zelfverzekerder.